Транспорт в Гамбурге. Туннели под Эльбой

Решение задачи с «трубами»


Текст: Андрей Нелидов

Фото:  Wikipedia, Internet

Сорок лет назад в Гамбурге вступил в строй второй туннель под Эльбой, который позволил автобану А7 «нырнуть» под реку и вывести транзитный транспорт из центральной части города. 

Поскольку у нас уже был один туннель, построенный в 1911 году в St. Pauli, второй, естественно, стали называть «новым». Но сказать, что он заменил собой «старый», было никак нельзя: уж слишком велика разница в «мощности» этих транспортных объектов. «Новый» туннель за одну неделю пропускает через себя вдвое больше автомобилей, чем «старый» за год.

К тому же туннель в St. Pauli создавался не только для машин, но и для пешеходов – докеров и рабочих судоверфей Штайнвердера. Он имеет лишь одну полосу движения в каждом направлении, а вместо подъездной рампы у него лифты, что никак не способствует большой пропускной способности. Тем не менее, свою роль он сыграл и, кстати, продолжает играть ее до сих пор – правда, только для внутригородского движения легковых машин.

 

Но в начале семидесятых годов прошлого века возросшему потоку транспорта потребовался более современный туннель — центральная часть города буквально задыхалась под лавиной грузовиков, которые ежедневно десятками тысяч катили из Шлезвиг-Гольштейна и Нижней Саксонии в Скандинавию и в обратном направлении. Эта ситуация была не нова — о необходимости новой автомобильной переправы через Эльбу в Гамбурге говорили еще в 30-х годах. Тогда обсуждался проект вантового моста по примеру нью-йоркского George-Washington-Bridge, который соединяет Манхэттен со штатом Нью-Джерси. Но в итоге строительство было отложено на три десятилетия, а в окончательном варианте мост заменили туннелем, к сооружению которого приступили осенью 1968 года.

Он стал одним из самых протяженных в мире подводных путепроводов: его общая длина – 3 325 м. Современные туннели обычно состоят не из одного сквозного прохода в грунте, а как минимум из двух так называемых «труб». Под Эльбой их изначально планировалось три – каждая с двумя полосами движения, что позволяло бы оперативно регулировать пропускную способность объекта в зависимости от направления потока, а также проводить ремонтные и регламентные работы в туннеле, не перекрывая его полностью.

При строительстве  подводной трассы на разных участках применялись разные способы прокладки туннелей – открытый, щитовая проходка и так называемые опускные секции из железобетона. Более километра из общей длины объекта находится непосредственно под руслом Эльбы. И как раз этот центральный участок строился с применением опускных секций. Всего на дно реки уложили восемь гигантских железобетонных «коробок», каждая из которых при весе 46 тысяч тонн имела длину 132 м, ширину 41,7 м и высоту 8,4 м.

Эти конструкции изготавливали в районе Maakenwerder Hafen, для чего всю территорию порта отрезали от реки дамбой, откачали воду и превратили в огромный док площадью 170 000 кв. м. Готовые секции благодаря имеющимся полостям и герметизации торцов специальными диафрагмами обладали плавучестью даже при своем огромном весе. С помощью буксиров конструкцию доставляли на место установки, опускали на дно в подготовленную для них траншею, присоединяли торцом к другой секции, закрепляли, а потом засыпали слоями песка, щебня и земли.

Тем временем в районе северного портала создавался центр управления, который должен был круглосуточно контролировать движение транспорта и работу всех технических средств на этом весьма современном для тех лет объекте. Благодаря десяткам видеокамер и мониторов сотрудники специально созданного для эксплуатации туннеля предприятия могли не только отслеживать ситуацию на всех участках «труб», но и непосредственно влиять на нее при помощи громкоговорителей и световых регулирующих устройств.

40 лет назад, 10 января 1975 года, «новый» туннель стоимостью 460 млн марок был торжественно введен в эксплуатацию. Ради такого случая родной Гамбург почтил своим присутствием федеральный канцлер Гельмут Шмидт, который и переключил светофоры на южной и северной рампах с красного света на зеленый. В порту взвыли судовые гудки, огненным дождем рассыпались в воздухе бледные из-за полуденного времени ракеты фейерверка, оркестр полиции «урезал» что-то бравурное. В последующих торжествах по случаю открытия объекта приняло участие около 600 000 человек.

Кстати, переключение светофоров федеральным канцлером оказалось чисто символическим жестом: для реального движения туннель был открыт лишь три с половиной часа спустя. Грузовики и легковые автомобили ринулись вперед по всем шести полосам. На следующий день, в субботу, через туннель проехало около 50 000 машин, при этом часть водителей отправилась туда с явно туристическими целями – ознакомиться с новым объектом. В те выходные сотрудники службы туннеля неожиданно столкнулись с проблемой первых пробок, хотя поток автомобилей был меньше его пропускной способности.

Выяснилось, что многие водители вместо положенных 80 км/час ехали по туннелю на малой скорости, чтобы получше рассмотреть кафельную облицовку стен, а некоторые даже позволили себе остановиться на самом низком месте и сделать там пару снимков. Однако эта «детская болезнь» скоро прошла, и центр управления смог вздохнуть с облегчением. Но, увы, настоящих пробок ждать пришлось не так уж долго.

Еще за шесть лет до окончания строительства туннеля некоторые специалисты  предупреждали, что его пропускной способности может не хватить для растущего  быстрыми темпами автомобильного транспорта. Эксперты ADAC прогнозировали к 1982 году первые пробки в часы пик. После исчезновения в Восточной Европе «железного занавеса» возросло экономическое значение Гамбургского порта, что сказалось на дальнейшем увеличении грузопотока в районе туннеля. Становилась очевидной необходимость строительства четвертой «трубы», работа над которой началась в октябре 1997 года.

Ее проходка осуществлялась при помощи крупнейшего в мире на тот момент щитового проходческого комплекса, которым в Германии обычно дают женские имена-аббревиатуры. На этот раз «она» звалась TRUDE (сокращение от фразы «Tief Runter Unter Die Elbe»). Огромная машина длиной 60 м и высотой более 14 м преодолела 3096 м со средней скоростью шесть метров в сутки. В полной мере оценить уникальные габариты ее режущей поверхности, имеющей вид шайбы диаметром 14,20 м, каждый может в гамбургском Музее труда, где резак TRUDE нашел свое последнее пристанище (кстати, после окончания работ весной 2002 года этот проходческий комплекс был задействован при прокладке туннелей в Москве).

В октябре 2002 года четвертая «труба» была открыта для движения. Удивительным образом она обошлась в 550 млн евро – то есть, более чем вдвое дороже, чем первоначальные три «трубы», стоившие 460 млн марок. Конечно, «четверка» благодаря увеличенному диаметру в дополнение к двум основным полосам имеет еще и резервную, но разница в стоимости работ, тем не менее, впечатляет. Возможно, что дело тут как раз в применении TRUDE и других новых технологий.

Так или иначе, туннель работает, пропуская по рабочим дням до 120 тысяч автомобилей. Сейчас трудно представить себе кошмарную ситуацию, что его не было бы, и весь этот поток устремлялся бы на мосты через Эльбу. Но и сегодня движение по туннелю периодически останавливается из-за пробок. И кто знает – может, специалисты уже подумывают о пятой «трубе»?


Verfasst von:
Maria Stroiakovskaya




Комментариев пока нет ... Будьте первым, кто оставить свой ответ!