Аэродромы и аэропорты Гамбурга и Любека

Текст + фото: Андрей Нелидов
В прошлом году мы рассказывали читателям о 105-летнем юбилее нашего аэропорта. А недавно отметил 100-летие его любекский «коллега», частенько помогавший своему гамбургскому собрату, принимая у себя многие его рейсы.
Сотрудничество двух авиапредприятий было настолько тесным, что при всей своей самостоятельной деятельности аэропорт Бланкензее чаще воспринимался в качестве филиала Фульсбюттеля и нередко обозначался в расписании как «Гамбург-Любек». Но сегодня об этом, увы, приходится писать в прошедшем времени: сейчас Бланкензее не отправляет и не принимает регулярных рейсов. Нескончаемая череда инвесторов пока не смогла наладить стабильную работу этого небольшого, но хорошего оснащенного аэропорта. Еще несколько лет назад из Любека летали самолеты ирландской Ryanair, но потом крупнейшая в Европе бюджетная авиакомпания перебралась в Гамбург, а вслед за ней и последний базировавшийся в Бланкензее лоукостер – венгерский WizzAir. В итоге современная воздушная гавань превратилась в опорный пункт для малой авиации и планеристов, и экономическая жизнь здесь до последнего времени еле теплилась.
Казалось бы, не лучшее время для юбилейных торжеств. Но именно с этого решил начать возрождение предприятия его новый владелец – фирма Stöcker Flughafen GmbH & Co. KG. В июне прошлого года аэропорт купил Винфрид Штёкер (Winfried Stöcker), глава солидной любекской компании Euroimmun, производящей биочипы. Городское законодательное собрание утвердило этот контракт, хотя следует признать, что особого выбора власти, по сути, не имели – новый инвестор, в отличие от прежних варягов, по крайней мере местный. Благодаря ему Бланкензее смог дожить до своего столетия и сохраняет надежду на будущее в качестве аэропорта регионального значения. Юбилей стал настоящим праздником для любителей авиации из Шлезвиг-Гольштейна, напомнив им о вековой истории воздушной гавани.

От войны до войны
Первая мировая стала побудительным толчком к созданию военного аэродрома, который в 1916 году начали оборудовать в восьми километрах от Любека между деревеньками Бланкензее и Грос-Грюнау. По тем временам всего и делов-то было – выровнять площадку под взлетно-посадочную полосу, возвести несколько ангаров и других объектов технического назначения. В 1917 году здесь обосновалась прусская королевская летная школа Fliegerschule Lübeck, однако срок ей был отпущен короткий. После войны аэродром по условиям Версальского договора был демилитаризирован, а большая часть его построек снесена. До начала 30-х годов летное поле использовалось местными общественными организациями для нужд аэроклуба. Ситуацию изменили приход к власти нацистов и связанное с этим лихорадочное вооружение вермахта.
Аэродром Бланкензее становится местом базирования различных подразделений люфтваффе, рядом возводится комплекс казарм для пилотов и техников. Первыми в 1936 году здесь разместились подразделения воздушной эскадры Immelmann. С началом Второй мировой боевые подразделения перебазировались ближе к фронту, а Бланкензее стал местом обучения летчиков. Люфтваффе использовало этот аэродром для операций против Дании и Норвегии, а самым активным периодом его деятельности стал 1944 год, когда тут базировались как истребители (в том числе ночные), так и бомбардировщики. Грунтовую взлетно-посадочную полосу длиной 1800 м заменили бетонной. Строили ее заключенные концлагерей, а также угнанные в Германию жители Восточной Европы. Наличие бетонной ВПП позволяло принимать в Бланкензее редкие по тем временам реактивные самолеты – истребители Ме-262 и бомбардировщики Ar-234. Последние боевые вылеты отсюда состоялись 2 мая 1945 года, когда британские войска уже входили в Любек.

На мирные рельсы
После войны аэродром оставался в британской зоне оккупации, здесь базировались подразделения королевских военно-воздушных сил. Их официальной тренировочной базой Бланкензее стал в конце 1945 года. Отсюда вылетали самолеты, буксировавшие воздушные мишени в ходе учебных зенитных стрельб. В 1948 году во время советской блокады Берлина любекский аэродром стал одной из «опор» воздушного моста, по которому британские и австралийские пилоты доставляли в отрезанный от мира город продовольствие, топливо и другие необходимые вещи, обратным рейсом вывозя людей. 30 транспортных самолетов Douglas DC-3 Dakota совершали из Любека до ста вылетов в день. Работа у летчиков Royal Air Force была не только изнурительной, но и опасной: одна из машин разбилась при заходе на посадку, погибли три члена экипажа и семеро пассажиров.
С начала 50-х годов британские власти разрешили использовать аэродром местным планеристам, а потом и малой авиации. Была возобновлена деятельность созданного в 1908 году общества Lübecker Verein für Luftfahrt, под эгидой которого открылась летная школа. Но воздушный суверенитет Великобритании в районе Бланкензее сохранялся до 1990 года. Позднее в бывших военных казармах стали размещать иммигрантов из бывшего СССР.
После воссоединения Германии военный аэродром стал быстро превращаться в гражданский аэропорт, который использовался для обслуживания чартерных рейсов. Этому в немалой степени способствовало соседство Любека с бывшей ГДР. В 1997 году в Бланкензее появился пассажирский терминал, а в 2000-м Ryanair начал отсюда летать в Лондон. Через пять лет ирландский лоукостер заявил о намерении разместить здесь свою вторую в Германии базу. Аэропорт обрастал сопутствующей инфраструктурой: новая трасса В207 приблизила его к центру Любека и к автобану А20, который, в свою очередь, соединил Бланкензее с Мекленбургом – Передней Померанией.
В 2009 году аэропорт обслужил наибольшее число пассажиров – 697 559. После этого показатели начали снижаться. В 2011 году произошли изменения в налоговом законодательстве, больнее всего ударившие по малым аэропортам, которые потеряли прежнюю привлекательность для лоукостеров. Инвесторы приходили и уходили, но число рейсов неуклонно сокращалось, доходы падали, убытки предприятия росли. В итоге все авиакомпании перебрались в Гамбург, а власти Любека продолжили искать нового инвестора. И нашли.

Юбилей «Аннушки»
Руководство Stöcker Flughafen GmbH & Co. KG считает, что у аэропорта есть будущее. Компания намерена использовать его преимущества: Бланкензее имеет асфальтовую взлетно-посадочную полосу длиной 2102 м и благодаря современным радионавигационным системам захода на посадку может принимать самолеты Boeing и Airbus. Инвестор заверил городские власти, что уже через несколько лет предприятие доведет количество пассажиров до миллиона в год за счет полетов в южные земли Германии, Швейцарию и Австрию. В подтверждение серьезности своих намерений Винфрид Штёкер заказал архитектурный проект нового терминала, а двухдневный праздник по случаю 100-летнего юбилея аэропорта использовал для того, чтобы все гости утвердились в мысли: Бланкензее ожидает новый взлет.
Ценители авиации остались довольны – во время юбилейных торжеств они смогли увидеть десятки самолетов, планеров и вертолетов самых разных типов и возрастов. Были здесь и настоящие раритеты вроде уже упоминавшегося «дугласа» DC-3 Dakota или крылатых машин советского производства. Я увидел редкий истребитель Як-3У, реактивный ветеран МиГ-21, но больше всего порадовало присутствие легендарной «Аннушки». Да, именно это слово было по-русски написано на борту биплана Ан-2, прибывшего в Любек своим ходом. Владельцем «Антонова-2» (в Германии этот самолет чаще называют по фамилии ее создателя) является общество Aeroclub Aviators e. V. из Нойштадт-Глеве (Мекленбург – Передняя Померания). Среди обслуживающих Ан-2 энтузиастов есть и наши соотечественники.
Кстати, за визитом «Аннушки» тоже стоял юбилей: в те же дни, когда Бланкензее отмечал свой выход на вековой рубеж, знающие люди поздравляли крылатую даму с 70-летием. Это детище выдающегося авиаконструктора Олега Константиновича Антонова совершило первый полет 31 августа 1947 года. Изначально Ан-2 предназначался для сельскохозяйственных работ, но благодаря своей надежности и способности взлетать с коротких грунтовых полос машина стала универсальной. На крайнем Севере, в Сибири и Средней Азии этот простой в эксплуатации самолет использовали в его транспортном, пассажирском, санитарном и противопожарном вариантах. Без него трудно представить работу ДОСААФ по подготовке парашютистов, да и в армии самолет приобрел немало специальностей.

До появления своего младшего собрата Ан-3 долгие годы «Аннушка» считалась самым крупным в мире одномоторным бипланом. Производили ее в Киеве, а также в подмосковном Долгопрудном, но не все знают, что больше всего самолетов этого типа – почти 12 тысяч экземпляров – было выпущено в Польше. Интересно, что Ан-2 до сих пор производят в Китае, и он занесен в Книгу рекордов Гиннеса как единственный в мире самолет, который серийно выпускается уже почти 70 лет. Знают «Аннушку» и в северной Германии. Она, кстати, уже бывала в Гамбурге и всегда готова прилететь снова.

Verfasst von:
Maria Stroiakovskaya