Транспортный гордиев узел. Развитие железнодорожной инфраструктуры в Гамбурге

Текст: Константин Раздорский
Фото: C. F. Møller Architects, интернет

Осенью Гамбург сделает новый шаг на пути развития своей железнодорожной инфраструктуры: в Альтоне начнется строительство современной станции для составов дальнего следования и региональных поездов.
Как известно, наш Главный железнодорожный вокзал не является конечной станцией для скорых поездов, прибывающих с южного направления. После остановки в центре и высадки большинства пассажиров они обычно следуют в Альтону, а там идут дальше на север, в направлении Киля, или же находят себе приют до обратного рейса на юг. Этот конечный пункт маршрутов дальнего следования располагается рядом с остановочной платформой S-Bahn Hamburg-Altona. До недавнего времени он относился к вокзалам высшей, первой категории, то есть ежедневно обслуживал не менее 100 000 пассажиров. Таких транспортных узлов в Германии всего лишь два десятка.
Примерно с середины 90-х годов прошлого века специалисты вынашивали идею создать для дальних поездов новую станцию чуть севернее – там, где сейчас находится остановочная платформа S-Bahn Diebsteich. И теперь эти планы вылились в конкретный проект Neue Mitte Altona, фактически уже готовый к реализации. Им предусматривается масштабная перепланировка вокзала Альтоны с подводящими к нему путями, а также территорий бывшей товарной станции и бывшего депо. Цель – разместить на них всю инфраструктуру нового вокзала дальнего следования и жилой микрорайон. При этом платформа S-Bahn Hamburg-Altona останется на прежнем месте.

Зачем это нужно?
Одной из главных причин переноса на север конечного пункта маршрутов дальнего следования является не слишком удачное расположение его путей – по типу вокзалов он относится к так называемым тупиковым (или торцевым). Все пути в нем заканчиваются тупиками, так что стоящие в них составы можно вывести только в одну сторону – в ту, откуда они прибыли. Для пассажиров такой вокзал удобен: им не надо пересекать пути, пользоваться дополнительными переходами и лестницами. Однако с экономической и транспортной точек зрения подобные объекты ограничены в своих возможностях – к примеру, они не могут принимать транзитные поезда, требуют больше маневрового подвижного состава и обслуживающего персонала для подачи поездов на посадку или освобождения путей после высадки людей из вагонов.
К тому же не слишком удобно присутствие рядом с пассажирскими поездами грузового терминала для размещения на специальных платформах автомобилей, перевозимых по железной дороге (Autoreisezug). В Германии семь таких площадок, причем почти все они расположены за пределами вокзалов. За одним исключением: только в Альтоне грузовой терминал находится рядом с пассажирскими перронами, поэтому ради безопасности их приходится огораживать.
В последние годы значительно изменилась структура региональных маршрутов, из-за чего многие поезда из Кальтенкирхена, Ноймюнстера и Киля следуют прямиком на Гамбург-Главный, минуя вокзал-«аппендикс» в Альтоне, который все больше теряет свое значение. Кроме того, перенос конечного пункта маршрутов дальнего следования на полтора километра к северу позволит проложить дополнительную автомобильную трассу по линии восток-запад. Виадук планируется на участке между Stresemannstraße и Julius-Leber-Straße, пройдет параллельно им и должен существенно разгрузить транспортную ситуацию в этом районе.

История вопроса
В первой половине XIX века Альтона была самым крупным после Киля населенным пунктом герцогства Гольштейн, находившегося в то время под властью датского короля. В конце 1840 года гольштинские купцы основали Альтона-Кильское железнодорожное акционерное общество (Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft, AKE), намереваясь в будущем построить дорогу между этими двумя портами и получать выгоду за счет ускоренной перевозки товаров из Северного моря на Балтику и обратно. В 1844 году строительство ветки, получившей официальное наименование König Christian VIII. Ostseebahn, было завершено.
Железнодорожная станция на южной оконечности дороги стала играть важную экономическую роль благодаря рядом находящемуся порту на Эльбе. И хотя главным делом были грузовые перевозки, в том же 1844 году в Альтоне появился пассажирский вокзал. Он разместился неподалеку от высокого берега реки, который позднее назовут Altonaer Balkon. Нынешняя Max-Brauer-Allee, проходящая параллельно путям, прежде называлась Bahnhofsstraße. Вокзал был тупиковым, но для грузовых составов дорога имела боковое ответвление, ведущее к торговому и рыбному портам.
С годами станция и вокзал приобретали все большее значение. В 1866 году Альтона получила другую ветку, соединившую ее с соседним Гамбургом, а потом настал черед Бланкенезе. Региональная железнодорожная сеть стремительно расширялась, станция в Альтоне превращалась в солидный железнодорожный узел. Подоспели и политические изменения: после войны 1867 года бывшие датские герцогства Шлезвиг и Гольштейн стали единой прусской провинцией. Позднее государственная компания Preußische Staatseisenbahnen выкупила AKE у ее акционеров за 70,65 млн марок.
Тем временем вокзал Альтоны, теперь уже прусский, перестал соответствовать современным требованиям, и власти решили строить новое здание на полкилометра севернее. Кирпичное здание в неороманском стиле было готово 30 января 1898 года. Перроны вокзала имели единую крышу, и пассажиры были защищены от непогоды. В 1938 году после включения Альтоны в состав Гамбурга Altonaer Hauptbahnhof получил наименование Hamburg-Altona. Сильно поврежденное в 1943 году здание после войны было восстановлено в упрощенном виде. Свой нынешний вид вокзал приобрел в 1979 году – он был уже третьим по счету.

Вокзал №4
В декабре 2007 года гамбургский Сенат принял решение о начале подготовительных исследований по поводу будущих градостроительных преобразований в Альтоне. Два года спустя ведомство городского развития и окружающей среды объявило конкурс на лучший проект застройки территории вокруг железнодорожного узла. Представленный в 2010 году проект-победитель гамбургского архитектора Андре Пуатье (André Poitiers) предусматривал перенос вокзала поездов дальнего следования в район остановочной платформы S-Bahn Diebsteich, а также строительство на освобождающихся площадях жилых домов примерно на 2000 квартир.
В декабре 2014 года первый бургомистр Гамбурга Олаф Шольц (Olaf Scholz) и глава Deutsche Bahn Рюдигер Грубе (Rüdiger Grube) подписали договор, где эти планы были закреплены. Начать строительство предполагалось летом 2018 года, а завершить – в конце 2023-го, ко времени вступления в силу нового расписания движения поездов. Будущий вокзал должен быть современным комплексом для обслуживания пассажиров, иметь шесть путей для составов дальнего следования и региональных поездов, а также два пути для S-Bahn. Концерн Deutsche Bahn выразил намерение инвестировать в этот проект 360 млн евро. Они пойдут на обустройство путей, стрелок, перронов и прочей железнодорожной инфраструктуры. Строительство самого вокзала обойдется примерно в 120 млн евро. Для сохранения полной свободы движения он по своему типу будет проходным и береговым, то есть располагаться параллельно путям и сбоку от них.
Для выбора его лучшего проекта также был проведен конкурс, в котором приняли участие 13 архитектурных фирм – как отечественных, так и зарубежных. На финальной стадии творческого соревнования датское бюро C. F. Møller Architects вырвало победу у двух гамбургских соискателей, одним из которых была наша известная архитектурная фирма gmp (Gerkan, Marg und Partner). Компетентное жюри из 18-ти членов приняло это решение единогласно. Судя по представленным датчанами иллюстрациям, комплекс будет включать в себя два высотных здания с различными офисами и гостиницей, а также крытую предвокзальную площадь (см. фото).

Кто против?
Начало строительства нового вокзального комплекса теперь запланировано на сентябрь. Но со времени опубликования его проектной документации в открытом доступе не прекращаются попытки задержать работы юридическими методами, а то и вовсе повернуть проект вспять. Это связано с его критикой с самых разных сторон – от экологической до технической. Например, гражданская инициатива Prellbock Altona выступает за то, чтобы вообще свернуть проект, а вместо этого модернизировать существующий вокзал.
Совсем недавно в Гамбургский верховный административный суд подало срочную жалобу земельное представительство Транспортного клуба Германии (Verkehrsclub Deutschland, VCD), требуя остановить начало работ. С точки зрения специалистов клуба некоторые проектные обоснования недостаточны или даже ошибочны. Кроме того, при проектировании не был в полной мере просчитан вариант сохранения существующего вокзала.
Административный суд намерен рассмотреть жалобу Транспортного клуба в августе. В случае, если он найдет претензии истца справедливыми, суд может принять решение о временном запрете работ, и тогда начало строительства вокзального комплекса будет отодвинуто на неопределенный срок – до выполнения необходимых требований или до поиска компромиссного решения. Будем надеяться, что эти судебные тяжбы, обычные для масштабных строительных проектов, не слишком помешают назревшим преобразованиям в Альтоне.

Verfasst von:
Maria Stroiakovskaya