Борьба за выживание

Текст: Юрий Шалимов
Перспектива

После полутора десятков лет споров и согласований начались работы по углублению и расширению судоходного фарватера Эльбы. Для Гамбурга это вопрос экономического выживания в конкуренции с другими портами Германии и Европы. Реализация долгожданного проекта сопровождается протестами из-за возможных негативных последствий экологического характера.
Не знаю, как вы, дорогой читатель, а я в свое время очень удивился, когда впервые узнал, что крупнейший морской порт Германии находится совсем не на берегу моря, а примерно в сотне километров от него. Другими словами, это фактически речной порт, который со времен Средневековья удерживает за собой пальму первенства в перевалке морских грузов.
Это, конечно, довольно круто, но следует признать, что с точки зрения современных экономических перспектив наш город с годами становится все более уязвимым даже по сравнению со своими отечественными конкурентами, не говоря уже о таких европейских гигантах, как голландский Роттердам и бельгийский Антверпен.
Пока что Гамбург еще держится за ними, занимая третье место в Европе по обороту контейнеров, однако тенденция радовать нас не может. Если Роттердам и Антверпен за последние десять лет увеличили свой оборот более чем на 27%, то в нашем порту он не только не вырос, но даже снизился почти на 11%. При этом Бремерхафен за то же время добился уверенного роста оборота на 13% и продолжает наступать нам на пятки. Если так пойдет и дальше, он довольно скоро отберет у нас звание крупнейшего морского порта Германии. А в чем, собственно, причина гамбургского отставания?

Речная ловушка
Дело в том, что наш мегаполис в гораздо большей степени, чем конкуренты, зависит от своего географического положения, а точнее – от Эльбы, от полноводности реки, от состояния ее дна. И будущее нашего порта трудно назвать безоблачным. Угроза для его экономических перспектив исходит с двух главных направлений. Первое – радикальное обмеление Эльбы – пока что можно рассматривать лишь как теоретическое, но все-таки потенциально опасное с учетом прогнозов глобального изменения климата с последующим пересыханием основных притоков реки. С другой стороны, потепление способно частично компенсировать потерю воды в Эльбе за счет повышения уровня Мирового океана – если таковое, конечно, будет.
Поэтому гораздо реальнее представляется угроза со стороны уже существующих тенденций в судостроении. Современный рынок морских грузоперевозок требует все более крупных судов, у которых большая осадка. Если для глубоководных портов это проблемой не является, то для Гамбурга становится постоянной головной болью, так как глубина Эльбы имеет свои пределы.
Например, контейнеровоз-гигант OOCL Hong Kong, вмещающий более 21 тысячи стандартных морских контейнеров (TEU), при полной загрузке имеет осадку 16 м, а глубина Эльбы позволяет лишь 15,1 м, да и то в условиях прилива. Это значит, что такое судно вообще не имеет шансов зайти в наш порт, если его предварительно не разгрузить для уменьшения осадки. Поэтому маршруты больших контейнеровозов планируются так, чтобы на пути в Гамбург оставить часть груза в тех городах, где глубины позволяют этим судам швартоваться у причалов. То есть, схема доставки усложняется, что чревато дополнительными затратами. Налицо явный экономический проигрыш по сравнению с глубоководными портами.
Поэтому фарватер Эльбы на участке между Глюкштадтом и границей Гамбурга нуждается в углублении с тем расчетом, чтобы независимо от приливов и отливов в порт могли входить и выходить из него суда с осадкой 14,5 м (сейчас норма – 13,5 м). Углубление реки на один метр позволяет увеличить загрузку каждого судна в среднем на 1 300 контейнеров, что в годовом исчислении обеспечивает городу рост оборота на три миллиона TEU без привлечения дополнительных судов. Вот ради чего в конце июля на Эльбе появились землечерпалки, которые начали поднимать со дна реки излишек грунта.

История вопроса
Вообще-то говоря, поддерживать соответствующую требованиям глубину фарватера приходится постоянно. Не успело в 2000 году завершиться очередное, восьмое по счету углубление Эльбы, как тут же начались разговоры о необходимости девятого – размеры строящихся контейнеровозов росли, как на дрожжах. Сейчас гигантские суда на Эльбе способны разойтись друг с другом лишь на специальном участке реки (так называемый Begegnungsbox), где именно с этой целью расширен фарватер. Но и он сегодня уже недостаточно широк.
Хотя первые заявки на углубление Эльбы были поданы в 2002 году, приходится констатировать, что нынешние работы начались с опозданием на полтора десятилетия. Потому что к 2007 году рост контейнерного оборота в гамбургском порту фактически обнулился. Негативную роль сыграл здесь, безусловно, и мировой финансово-торговый кризис, но если порты-конкуренты вышли из него без видимых потерь, то наш порт, по большому счету, с тех пор так полностью и не оправился. Его докризисный годовой оборот контейнеров резко упал с десяти до семи миллионов, но потом все же стабилизировался чуть ниже отметки девять миллионов.
Сейчас в мировом рейтинге портов мы находимся лишь на 19-м месте. Правда, весной этого года был зафиксирован первый достойный внимания прирост оборота контейнеров – на 6,4%, но за это следует благодарить судововладельческую компанию Hapag-Lloyd, которая перенесла в Гамбург конечную точку сразу четырех своих трансатлантических маршрутов.

Запоздалый старт
Постоянная техническая корректировка планов, жалобы природоохранных организаций и связанные с этим длительные судебные процессы, многочисленные юридические согласования проекта на федеральном и особенно – европейском – уровнях стоили нашему городу 16 фактически потерянных лет (бюрократия, кстати, – одна из причин, почему Великобритания решила свалить из ЕС).
Сейчас работы наконец-то начались, причем планы предусматривают не только углубление фарватера, но и его расширение: на участке от Гамбурга до Веделя – с 250 до 270 м, от Веделя до Глюкштадта – с 300 до 320 м. Семикилометровый Begegnungsbox между Виттенбергом и Веделем будет расширен до 385 м, благодаря чему количество проходящих по реке судов достигнет 2 800 в год, что вдвое больше, чем сегодня. Предусмотрена также модернизация навигационного оборудования на речном фарватере.
Кроме того, в общий пакет проекта входит ряд мероприятий, которые призваны компенсировать нарушение экологического баланса в русле реки. Это явная уступка природоохранным организациям, которые хотя и не смогли остановить работы, но кое-что все-таки выторговали для защиты редких видов животных и растений. Кстати, по данным экологов, нынешний этап углубления Эльбы является самым крупным за всю историю – объем извлеченного со дна реки грунта должен составить примерно 40 млн кубометров.
С точки зрения гамбургских защитников природы, проводимые работы – настоящая катастрофа для окружающей среды в русле Эльбы. Именно поэтому они в кооперации с коллегами из Нижней Саксонии и Шлезвиг-Гольштейна многое сделали для того, чтобы маршруты крупных контейнеровозов заканчивались не в Гамбурге, а в глубоководном порту Jade-Weser-Port в Вильгельмсхафене. Но это означает, что вырученные средства потекут в Нижнюю Саксонию, минуя наш бюджет. С чем администрация города никак не может согласиться, предпочитая инвестировать огромные суммы в очередное углубление реки.

Денежный вопрос
Общие затраты на реализацию проекта предварительно оцениваются в 776 млн евро, что сопоставимо с расходами на строительство печально известной Elbphilharmonie. При этом федеральный центр берет на себя около 490 млн евро, а на долю Гамбурга останется 286 млн евро. Правда, опыт предыдущих масштабных проектов показывает, что к 2021 году, когда работы планируется завершить, итоговая сумма затрат может изрядно подрасти.
Еще раз обращу ваше внимание на то, что углубление Эльбы носит циклический характер, причем с годами расходы города на эти цели стремительно растут. А ведь наряду с проблемой фарватера есть еще одна беда похожего характера – постоянное заиливание дна в самом порту. Некоторые специалисты даже утверждают, что чем больше мы углубляем реку в ее нижнем течении, тем больше ила она приносит в порт во время приливов.
Хотя эта гипотеза пока не признана официально, факт остается фактом – наш город с каждым годом тратит все больше средств на то, чтобы поднять ил со дна и вывезти его за пределы мегаполиса. И порой возникает ощущение, что мы выкладываем деньги из одного кармана, чтобы потом положить их в другой. А может, нам просто отказаться от масштабного углубления фарватера? Вдруг мы сэкономим на этом суммы, сравнимые с потерями от снижающегося оборота контейнеров? Надо будет прикинуть на досуге…

Verfasst von:
Maria Stroiakovskaya