Зеленый свет в конце туннеля

Текст: Юрий Шалимов

Федеральный административный суд в Лейпциге отклонил все претензии к инициаторам строительства туннеля под Балтийским морем. Реализация важного для всей Европы международного проекта в проливе Fehmarnbelt начинается на пять лет позже изначально запланированного, и виновником задержки стала немецкая сторона.

О минусах демократии
Для начала позволю себе «лирическое отступление», которое к строительству туннеля отношения вроде бы не имеет. По крайней мере, на первый взгляд. Мой любекский приятель как-то в сердцах заметил, что ремонт небольшого моста у них в городе длился четыре с половиной года – почти вдвое дольше, чем россияне строили Крымскую переправу. Я не поленился проверить – так и есть.
И к чему автор клонит, спросите вы? Да уж вовсе не к тому, что немецкие строители хуже российских. Просто в Любеке основное время ушло не на работу, а на постоянные судебные разбирательства городских властей с фирмой-подрядчиком по поводу сроков и уровня оплаты ремонта.
На объект в Керченском проливе был, как мы понимаем, мощный политический заказ с самого верха, и это разом устранило все потенциальные препятствия – как финансовые, так и прочие. Про охрану природы пролива и другие мелочи никто толком и не вспомнил. И здесь самое место поговорить о политической воле и минусах демократии, которые у нее (наряду с явными плюсами), безусловно, есть.
Уинстон Черчилль писал, что демократия – отвратительная форма правления, но ничего лучшего человечество пока не придумало. Главный ее недостаток в том, что она учитывает лишь мнение большинства, хотя оно фактически может составлять половину аудитории (50% плюс один голос), к тому же в конечном счете не всегда оказывается правым. Другой минус – это ощутимая задержка в процессе принятия решений из-за долгих обсуждений. Не случайно во время войн демократические страны наделяют исполнительные ветви власти гораздо более широкими полномочиями для повышения оперативности управления.
Зато странам с авторитарной формой правления в этом случае и менять ничего не надо – у них и так единоначалие. Почти как в старом анекдоте – сказано «люминий», значит «люминий», а шибко грамотные будут грузить «чугуний». И хорошо еще, если принятое таким образом решение себя оправдает.
Взять хотя бы тот же Крым. Если бы Никита Хрущев, который дураком отнюдь не был, в 1954 году знал, чем обернется его чисто административная передача полуострова Украине, то вряд ли пошел бы на этот шаг. Он просто понимал, что в масштабах одной страны так будет удобнее, но даже в самых страшных снах не мог представить себе, что когда-нибудь Россия и Украина станут отдельными государствами. А мы сами-то могли? То-то и оно…
Ну, а теперь вернемся на берега Балтики.

Немецкий тормоз
В процессе демократического принятия важных решений наличие противовесов в виде разных точек зрения снижает потенциальные риски. Но одновременно оно же становится и тормозящим фактором, в чем мы убеждаемся на примере будущего туннеля под проливом Фемарнбельт. Реализация этого важного проекта закреплена межгосударственным договором Германии и Дании, подписанным в сентябре 2008 года. Изначально предусматривалась готовность объекта в 2018 году, но стадия проектирования и согласования постоянно затягивалась. Из-за этого начало работ то и дело откладывалось, и в результате к реализации проекта стороны по-настоящему еще и не приступали. По крайней мере, на немецкой стороне пролива.
Копенгаген оказался гораздо расторопнее Берлина. Весной 2015 года датский парламент выдал официальное разрешение на строительство туннеля, и вскоре на острове Лолланн начались подготовительные работы. Однако аналогичного шага немецкой стороны датчанам пришлось ждать пять с половиной лет. Виной тому – постоянные судебные разбирательства, в том числе и на европейском уровне.
Лишь в ноябре этого года Федеральный административный суд в Лейпциге снял юридические преграды на пути проекта, отклонив все претензии коммун из Шлезвиг-Гольштейна, судовладельческих компаний TT-Line и Scandlines и природоохранных организаций. Позицию представителей морского транспорта понять легко – из-за туннеля они теряют часть доходов от паромных переправ. А вот с коммунами и защитниками природы все непросто – у датчан и немцев противоположные точки зрения. И тормозят весь процесс именно представители Германии.
Датские специалисты заботятся об охране природы пролива, но в целом удовлетворены теми мерами, которыми инициаторы проекта намерены компенсировать ущерб для окружающей среды. Немецкие активисты были настроены гораздо агрессивней, но своих целей в суде не добились.
Если администрация и жители датского Лолланна рассматривают проект как реальный шанс для развития региона, то на Фемарне его приняли в штыки, как будто он угрожает самому их существованию. Похоже на реакцию жителей отдаленного хутора, сонный покой которых может нарушить непонятная «движуха», затеянная приезжими.
О какой политической воле государства тут можно говорить, если это местечковое желание подороже себя продать не только отняло у проекта пять лет, но и поставило в дурацкое положение саму Германию, подписавшую межгосударственный договор? Наши соседи показали себя гораздо большими прагматиками, а потом еще пять лет деликатно ждали, пока мы, наконец, поднимем задницу и что-то предпримем. У них что – демократия другая? Очень похоже, что это так. А действия Германии выглядят особенно странными, если учесть, что за сам туннель мы вообще не платим – датчане намерены строить его за свой счет.

Выигрыш для Европы
Из Гамбурга в Копенгаген на машине можно проехать либо через Фленсбург и мост над проливом Большой Бельт, либо напрямик по автобану А1 и через паромную переправу Путтгарден – Рёдбюхавн между немецким Фемарном и датским островом Лолланн. И хотя второй вариант на 140 км короче, потенциальный выигрыш во времени «съедает» ожидание парома и сама переправа. Будущий туннель призван исправить эту ситуацию.
После окончания строительства время в пути между Гамбургом и Копенгагеном по этому маршруту (334 км и 4 часа 40 минут) уменьшится почти на два часа. Практически вдвое сократится по времени и путь по железной дороге. Чтобы пересечь Фемарнбельт, паромам сейчас требуется не менее 45 минут, а в туннеле поезду для этого понадобится не больше семи минут, автомобилям – около десяти.
Но проект нужен не только датчанам и немцам. Формально двусторонний, он представляет интерес для всех стран севера Европы и, по сути, должен стать важной частью трансконтинентальной транспортной сети TEN-V, а точнее – ее скандинавско-средиземноморского коридора. Грузовые фуры и легковые машины смогут без помех следовать из южной Италии вплоть до Осло и даже дальше. Именно поэтому весьма заинтересованная в туннеле Еврокомиссия придала его строительству приоритетный характер и выделила на него около миллиарда евро. Общая стоимость проекта составляет 7,1 млрд евро.
Сначала перекрытие пролива планировалось в виде моста, но потом специалисты склонили общественное мнение к строительству туннеля, который свяжет острова Лолланн и Фемарн. Трасса протяженностью около 18 км пройдет между населенными пунктами Путтгарден (Германия) и Рёдбюхавн (Дания). Раньше рассматривались еще два альтернативных варианта восточнее Фемарна, по линии Росток–Гедзер и Штральзунд–Мальмё. Однако первый был на 40 км длиннее, а второй – даже на 70 км, так что в итоге остановились все же на изначальном маршруте.

Технические детали
Туннель спроектирован датчанами в комбинированном варианте – наряду с четырехполосной автомобильной трассой (по две полосы в каждую сторону) запланированы два железнодорожных пути. По технологии строительства это не подземный, а подводный туннель с так называемыми опускными секциями. То есть, для него не понадобится подземное бурение щитовым проходческим комплексом. На дне пролива просто сделают широкий ров глубиной в 12 метров, куда будут опускать уже готовые и полые внутри железобетонные секции, каждая длиной 217 м, шириной 47 м и весом 73 000 тонн.
Всего для туннеля потребуется 79 стандартных элементов и еще 10 секций специальной конфигурации. В каждой бетонной «коробке», которые по мере укладки на дно пролива будут состыкованы между собой, предусмотрены четыре продольные «трубы» – по две для поездов и машин. После ввода в эксплуатацию это будет самый длинный в мире опускной туннель – почти в два раза длиннее, чем подобное сооружение в Сан-Франциско.
Основную финансовую нагрузку при крупнейшей стройке Европы несет датская сторона, она же будет строить и сам туннель. А вот Германия играет на удивление пассивную роль, принимая в строительстве важного объекта минимальное участие. Она должна выполнить лишь работы, связанные с обустройством подъездной рампы, железнодорожных и автомобильных путей на своем берегу, и заменить узкий мост через пролив Фемарнзунд, соединяющий Фемарн с материковой Германией.
Почему так вышло? Возможно, дело в том, что проезд по новой трассе будет платным. Дания выбрала такой способ рефинансирования проекта в качестве основного – вместе с некоторой помощью со стороны ЕС. У Германии опыт использования платных дорог пока что минимален и он к тому же скорее отрицательный, так что немецкая сторона, в отличие от датской, с самого начала не проявляла большого энтузиазма.
Впрочем, ее инвестиционная пассивность в реализации проекта частично компенсируется будущим участием строительных концернов Германии в работах на датских участках туннеля. За общее руководство там отвечает местное государственное предприятие Femern A/S, но несколько его субподрядчиков представляют нашу страну: Hochtief Solutions AG, Wayss & Freytag, Max Bögl и Ed. Züblin AG. Что ж, понемногу привыкаем к роли гастарбайтеров в чужих амбициозных проектах, а собственные (типа столичного аэропорта) в час по чайной ложке строим. Политическая воля, однако…

Verfasst von:
Maria Stroiakovskaya