Скупой платит дважды

Мост Köhlbrandbrücke в Гамбурге заменят тунелем


Текст: Андрей Нелидов
Графика: info.BILD.de
Фото: Aepbah Wikimedia
Перспектива

Разговоры о проблемах с Köhlbrandbrücke шли уже давно, но реальный проект его замены туннелем появился именно сейчас – ровно через 50 лет после того, как мост решено было строить. И это весьма подходящий повод поговорить о цене принимаемых нами важных решений.
Ничто не вечно под луной – не успела над Эльбой появиться новая доминанта в виде Elbphilharmonie, как нашли свое подтверждение слухи, что с карты Гамбурга исчезнет один из его прежних градостроительных символов. Но почему? Ведь с архитектурной точки зрения мостом по праву можно гордиться, что мы с вами и делаем уже несколько десятилетий. Несмотря на свой почти полувековой возраст он по-прежнему выглядит весьма достойно, придавая портовому району слегка футуристический вид. Однако технически Köhlbrandbrücke, увы, давно уже не совершенен, чем и обусловлено нынешнее решение об отказе от него. Хотя 50 лет назад вантовый мост казался наилучшим вариантом для Гамбурга.

IMG_0463

Берег левый, берег правый
Köhlbrand – историческое название отрезка одного из многочисленных рукавов Эльбы. По обе стороны этого участка реки когда-то были владения углежогов – производителей древесного угля. Сегодня Köhlbrand – это ворота Харбургского порта и контейнерного терминала Альтенвердер. Необходимость переправы между островами Вальтерсхоф и Нойхоф возникла в начале ХХ века – это был кратчайший путь доставки грузов из порта к железной дороге и в обратном направлении.
В 1910 году по решению Сената Вальтерсхоф оказался в зоне расширения порта и примкнул вплотную к Альтенвердеру после того, как засыпали грунтом протоку между ними. Через пару лет между Вальтерсхофом и Нойхофом наладили железнодорожную паромную переправу. Еще два парома, уже автомобильных, добавились в 1956 и 1960 годах. Но когда в 1967 году на Вальтерсхофе начали обрабатывать контейнеры, стало ясно, что возможности паромов фактически исчерпаны – резко возросший грузопоток требовал непрерывного сообщения между портом и автобаном А7.
Сенат рассматривал варианты сооружения автомобильного моста либо туннеля. Для железнодорожного сообщения решили использовать другую переправу – Kattwykbrücke. По расчетам, затраты на строительство моста составляли 120 млн немецких марок, в то время как туннель обошелся бы дороже более чем вдвое – в 270 млн. Его обслуживание тоже влетало бы в копеечку, да и строили бы его дольше. Поэтому окончательное решение Сената казалось вполне логичным – будем строить мост.

По стопам Корбюзье
Автором проекта стал архитектор из Дармштадта Эгон Юкс (Egon Jux, 41 год). Он был поклонником идей выдающегося зодчего Ле Корбюзье (Le Corbusier), считался даже его учеником. Первой серьезной работой Юкса стало участие в проектировании комплекса стеклянных высоток у Berliner Tor, где располагалось поначалу городское управление полиции (1962). Впоследствии архитектор занимался по большей части проектированием мостов и дорожных развязок.
Первый такой объект он разработал для Люксембурга – мост Великой княгини Шарлотты, который чаще называют просто Красным (1965). Потом были проекты во Франкфурте-на-Майне, Берлине и других городах Германии. У нас в Гамбурге Эгон Юкс проектировал южный портал нового туннеля под Эльбой (1975) и дорожные развязки в районе аэропорта (2001), за которые был удостоен премии Renault Traffic Future Award. И все же самая известная его работа в нашем городе – это, безусловно, вантовый мост Köhlbrandbrücke, удостоившийся в 1975 году Европейской премии за дизайн сооружений из железобетона (European Steel Design Awards) с формулировкой «самый красивый мост континента».
Конечно, во главе проекта Эгон Юкс работал не в одиночку – за проектирование металлоконструкций отвечал инженер Пауль Боэ (Paul Boué), а Ханс Виттфот (Hans Wittfoht) руководил на объекте строительными работами. Они начались 8 мая 1970 года, а церемония открытия, в которой принял участие и тогдашний федеральный президент Вальтер Шеель (Walter Scheel), состоялась 20 сентября 1974 года. Между этим датами уместились четыре с лишним года и циклопический объем работ и материалов. Данные уже готового объекта тоже впечатляли: общая протяженность 3 618 м при ширине 17,6 м, длина основного пролета моста 325 м при средней высоте (в зависимости от уровня воды) 53 м, ежедневный трафик – более 35 000 автомобилей.
Köhlbrandbrücke сам по себе прекрасный объект, но с него открывается не менее красивый вид на Гамбург. Архитектор Эгон Юкс, ушедший из жизни в 2008 году, в одном из интервью высказал сожаление, что мост изначально не предназначался для пешеходов и велосипедистов, которые с высоты могли бы оценить панораму города. Впрочем, его жители и гости по крайней мере дважды могли взойти на уникальный объект – сразу после его официального открытия в 1974 году и в день 25-летия моста в 1999-м. Эту редкую возможность использовали сотни тысяч людей. Кроме того, с 2011 года каждое 3 октября Köhlbrandbrücke открыт для участников легкоатлетического забега, а велосипедисты едут по нему во время соревнований Vattenfall Cyclassics.

IMG_0462

Мыслить стратегически
Когда отзвучали хвалебные отклики в адрес нового архитектурного символа Гамбурга, настала пора смотреть на вещи более трезво. Как водится, новостройка обошлась городу дороже, чем ожидалось, – 160 млн марок вместо запланированных 120 млн. Но гораздо тревожней стало, когда через два с половиной года выяснилось, что из 88 стальных вантовых тросов, каждый длиной 70 м, восемь повреждены, а в одном уже порвались девять из 240 стальных проволочных нитей.
Эксперты из Технического института в Цюрихе поставили безжалостный диагноз – повреждения вызваны так называемой водородной коррозией, меняющей внутреннюю структуру металла. Итог – необходим капитальный ремонт стоимостью 12,5 млн марок. По счастью, еще в ходе строительства руководители проекта в договоре с поставщиком тросов, сталелитейным концерном Thyssen AG, обеспечили большой гарантийный срок и солидную сумму страховки. Так что все обошлось, что называется, малой кровью. Но осадочек остался.
В 1998 году Köhlbrandbrücke вновь оказался на первых полосах местных газет. Когда большой плавучий кран из Нидерландов проходил под мостом, его экипаж неправильно оценил транспортное положение стрелы, в результате чего она не вписалась в пролет и повредила конструкции моста. Это породило разговоры о необходимости увеличить высоту пролета, тем более что в наш порт стали приходить все более крупные суда, для которых 53 метра маловато. Из-за многократно увеличившегося трафика мост испытывает повышенные нагрузки и время от времени нуждается в ремонте. Только в 2016 году завершился очередной – стоимостью 61 млн евро. Не исключено, что вскоре общие затраты на ремонтные работы будут сопоставимы со стоимостью новой переправы.
Еще в 2012 году первый бургомистр Олаф Шольц (Olaf Scholz) дал понять, что городу необходим новый мост с высотой пролета минимум 73,5 метра. Или же надо решаться на строительство туннеля. Всем вдруг стало ясно, что решение 50-летней давности отнюдь не было стратегическим. Пожалели тогда времени и денег, а теперь придется платить снова. Причем за мост, которому нет еще и 50 лет, а ведь для таких объектов это не срок. Недаром говорится, что скупой платит дважды. Хорошо еще, что Köhlbrandbrücke пока что выполняет свою функцию и фактор времени уже не так важен для строительства, как полвека назад.

Туннель в фаворитах
До конца этого года Сенат официально рассматривает три варианта новой переправы: мост с пролетом увеличенной высоты, подводный туннель с опускными секциями, подземный туннель, пробуренный щитовым проходческим комплексом. По деньгам по-прежнему дешевле сооружение моста, но у подземного туннеля выгоднее последующее обслуживание, да и о высоте пролета думать уже не надо. Увеличенная высота моста приведет к удлинению подъездных рамп, тогда как подземный туннель позволит уменьшить длину переправы до двух километров (сейчас больше 3,5 км) и максимально укоротить рампы.
Строительство подводного туннеля с опускными секциями неминуемо потребует ограничения движения судов на этом участке реки в течение шести лет, на что вряд ли пойдут руководство порта и судовладельческие компании. Так что подземный вариант выходит в фавориты, тем более что у него есть и другие выигрышные стороны. Обе трубы туннеля будут иметь по два транспортных «этажа», причем на верхних уровнях предусмотрены по две полосы движения для грузовых и легковых машин, а по нижним пойдут роботизированные электрогрузовики, предназначенные для перевозки контейнеров между терминалами порта.
Надеемся, что Сенат не станет наступать на грабли во второй раз, и его решение окажется в пользу подземного варианта. В этом случае строительство туннеля начнется в 2024 году и завершится в 2030-м. И только после окончания работ Köhlbrandbrücke будет разобран. Он останется в истории и нашей памяти как изящный архитектурный объект, достойно послуживший нашему городу.


Verfasst von:
Maria Stroiakovskaya




Bisher keine Kommentare...sei der Erste!