Перспективы Гамбургского порта

Текст: Юрий Шалимов
Фото: Е.С.
Мы продолжаем разговор о перспективах Гамбургского порта, начатый в августовском номере нашего издания. Тогда речь шла о проблеме углубления фарватера Эльбы, сегодня поговорим о более общих вопросах комплексного характера.
В августе мы писали о том, что географическое положение Гамбурга и фактически речной статус его порта ограничивают долгосрочное развитие предприятия. Поэтому в отличие от конкурентов наш порт вынужден бороться за все возможности улучшения ситуации, вкладывая, в том числе, большие средства в оптимизацию фарватера реки. Оно стоит того: углубление Эльбы всего на один метр позволяет увеличить загрузку каждого судна в среднем на 1 300 контейнеров, что в годовом исчислении обеспечивает Гамбургу рост оборота на три миллиона контейнеров даже без привлечения дополнительных судов.
Но затраты на такие работы цикличны, поскольку со временем речной фарватер и дно акватории порта снова заиливаются и снова требуют больших денег для приведения их в норму. Тем временем размеры и осадка строящихся контейнеровозов постоянно увеличиваются. И если для наших европейских конкурентов с их глубоководными причалами это не проблема, то для Гамбурга – просто беда. И это, к сожалению, отражается на перевалке грузов.

Фарватер – еще не всё
В лучшие времена годовой оборот контейнеров в нашем порту был близок к 10 млн, но в кризисные годы просел до 7 млн и теперь стабилизировался на уровне чуть ниже 9 млн. Впрочем, сегодня представители управления порта (Hamburg Port Authority, НРА) настроены оптимистично, обещая по итогам нынешнего года превысить эту отметку. Надежды на лучшее связаны прежде всего с начавшимися работами по углублению реки. Да, это позволит сохранить прежние позиции и даже чуть продвинуться вперед, но не может стать фундаментом долгосрочного развития порта. Для реального прогресса надо напрячь мозги и придумать что-то еще.

Вся надежда на креатив
Поскольку наши конкуренты находятся в более выигрышных географических условиях, гамбургским специалистам приходится быть более креативными, чтобы остаться в «высшей лиге» европейских портов. Основной упор при этом делается на автоматизацию производственных процессов на основе цифровых технологий. Здесь активную роль играют местные ученые – такие, как руководитель Центра морской логистики Фраунхофера (CML), профессор Гамбургского технического университета (TUHH) Карлос Ян (Carlos Jahn). Для него полностью автономные суда без капитана и экипажа – это не музыка будущего: их локальное применение уже стало реальностью. Вместе с главой цифрового департамента НРА Себастианом Заксе (Sebastian Saxe) Ян выпустил книгу «Дигитализация морских портов. Взгляд в будущее» (Digitalization of Seaports – Visions of the Future). Авторы рисуют картину будущего порта, где буквально всё – суда, буи на фарватере, грузовая техника и сами грузы – связано между собой цифровой сетью.
Например, буи мгновенно распознают проходящие мимо суда и отправляют информацию прямо на грузовые терминалы, чтобы время прибытия контейнеровозов было известно с точностью до минуты. Благодаря такому обмену данными можно оптимизировать грузовые и транспортные потоки, до минимума сократить время ожидания судов и складирования грузов. Но это в книге, а как обстоят дела в реальности?

Умный порт
В последнее время в гамбургской прессе было много публикаций, рассказывающих о будущем порта совершенно фантастические вещи. Во что-то верится без труда, что-то воспринимается со скепсисом, и порой кажется, что авторы некоторых идей оторваны от реальности. Одно хорошо: если проектов много, всегда есть шанс, что какая-то часть из них окажется полезной. К примеру, глава НРА Йенс Майер (Jens Meier) стал одним из инициаторов специальной программы smartPort, то есть «умный порт». Это целый комплекс проектов, которые базируются на сетевой инфраструктуре с использованием многочисленных сенсоров, передающих информацию в единый центр обработки данных.
В августе в нашем порту стартовал тестовый этап мониторинга речного дна при помощи автономных подводных дронов, регистрирующих излишние наслоения ила и отсылающих эти данные прямо на компьютеры судов-землечерпалок для последующего удаления грунта. «Хотя еще нужно какое-то время, чтобы этот проект превратился в работу на регулярной основе, но тест показал, что технически это уже возможно», – говорит Йенс Майер в беседе с корреспондентом газеты Hamburger Abendblatt.

Дроны вместо водолазов
В недалеком будущем те же подводные дроны, сканирующие речное дно, могут не только регистрировать и передавать данные о его состоянии, но и помогать лоцманской службе. Двигаясь по реке впереди судна, они будут напрямую связываться с торговыми судами, выдавая на их капитанские мостики предупреждения о возможных отмелях на фарватере.
Вообще у подводных роботов весьма широкое поле применения. Они уже давно используются для различных операций в открытом море на больших глубинах, и уж тем более им найдется работа в порту. Например, исследовать корпуса стоящих у причала судов для обнаружения возможных повреждений ниже ватерлинии. Это существенно снизило бы расходы на дорогостоящее использование водолазов.

Не забываем об экологии
Одной из главных задач руководства порта стало снижение выбросов в атмосферу отработанных газов. Йенс Майер считает, что лет через тридцать шума от судовых моторов и портовой техники будет меньше, чем от криков чаек. Потому что к тому времени двигатели будут переведены на почти бесшумный электрический привод, на котором уже давно работает преобладающая часть портовой перегрузочной техники – например, мостовые краны. Колесные контейнеровозы все больше уступают дорогу автоматическим грузовикам без водителя (Automated Guided Vehicles, AGV). И если раньше все AGV работали на дизельном топливе, то с 2018 года их начали оснащать ионно-литиевыми батареями. За счет перевода техники на электропривод наш порт в будущем планирует сократить ежегодные выбросы углекислого газа на 15 500 тонн.

Плюсы против минусов
Что способно в долгосрочной перспективе удержать Гамбургский порт на плаву? Почему он еще может побороться со своими глубоководными конкурентами? Потому что транспортировка грузов на судах обходится существенно дешевле, чем их перевозка по железной дороге или автотранспортом. И чем дальше контейнеровоз может пройти от морского побережья в глубь страны, тем лучше для владельца груза. Так что в этом смысле у Гамбурга есть и плюсы. Хотя наш порт не имеет большого запаса территории для дальнейшего развития перевалочных площадей, есть 33 гектара Штайнвердера, на который специалисты возлагают сегодня самые большие надежды.

Стратегия и тактика
Темпы развития нашего порта пока не соответствуют уровню современных запросов. Напомним, что контейнерный терминал Альтенвердер планировался в конце 50-х годов прошлого века, а его строительство было полностью завершено лишь в 2001-м. Первые заявки на девятое углубление фарватера Эльбы были поданы еще 17 лет назад, а работы начались только сейчас. Специалисты считают, что стратегическое планирование в том виде, в котором оно существует сегодня, более невозможно. Слишком многое успевает устареть за относительно короткие сроки, потому что ситуация в мире теперь меняется гораздо быстрее, чем раньше. Так что при планировании имеет смысл заглядывать в будущее не далее, чем на 5-6 лет. А это уже ближе к тактике, чем к стратегии.

Бежим впереди паровоза?
Несмотря на вышесказанное, Гамбургскому порту может помочь именно стратегический взгляд в будущее. В нашем городе есть люди, которые занимаются оценкой долгосрочных экономических перспектив глобального характера. Например, специалисты Гамбургского института мировой экономики (HWWI). Его глава Хеннинг Фёпель (Henning Vöpel) исходит из того, что в скором будущем кажущаяся незыблемой структура мировых торговых потоков изменится. По его мнению, глобализация уже достигла своего пика, и ее масштабы в дальнейшем будут сокращаться. Способствуют этому, в частности, изменения в производственных процессах. Повсеместный переход на цифровые технологии, использование 3D-печати и других технических новинок ведет к усиливающейся децентрализации производства. Промышленно-торговые цепочки становятся короче, региональное разделение труда нивелируется.
Со временем разница в оплате труда между индустриальными и развивающимися странами уменьшится настолько, что размещение заказов на изготовление продукции в Юго-Восточной Азии, например, уже не будет столь выгодным, как раньше. Тем самым исчезнет главная движущая сила для нынешнего торгового судоходства, что приведет к заметному сокращению грузовых перевозок с длинным логистическим плечом. Проще говоря, уже не надо будет гонять массу контейнеровозов на огромные расстояния, да и в судостроении пойдет на спад нынешняя тенденция к увеличению вместимости судов и, соответственно, их размеров. А это значит, что проблема глубины речного фарватера потеряет для Гамбурга ее нынешнюю остроту. И вот в такое будущее уже хочется верить.

Verfasst von:
Maria Stroiakovskaya