Наше рельсовое будущее


Текст: Андрей Нелидов

Транспорт
Наше рельсовое будущее
В начале июня на Главном железнодорожном вокзале Берлина федеральный президент Франк-Вальтер Штайнмайер (Frank-Walter Steinmeier) торжественно ввел в эксплутацию новый пассажирский состав. Этими «крестинами» отметили важный для немецких железных дорог юбилей – 30-летие скоростных поездов типа Intercity-Express (ICE).
Технически новый состав относится к четвертому поколению ICE. Он состоит из тринадцати вагонных секций (7 из которых — моторные) и является самым длинным (374 м) поездом такого типа, из-за чего уже получил в обиходе неофициальное обозначение XXL-ICE. Не случайно бундеспрезидент в ходе символической церемонии «освящения» нового экспресса окропил его водой из трех самых длинных рек Германии – Рейна, Эльбы и Дуная.
Концерн Deutsche Bahn уже эксплуатирует поезда серии ICE-4 из семи, десяти и двенадцати вагонов. Новые 13-секционные составы железнодорожники намерены использовать на популярных маршрутах 42 (Дортмунд–Штутгарт–Мюнхен) и 20 (Гамбург–Ганновер–Франкфурт-на-Майне–Базель). Здесь, кстати, уместно будет заметить, что 30 лет назад, 2 июня 1991 года, в первый регулярный рейс ICE отправился в Мюнхен именно из нашего города – со станции Гамбург-Альтона.

Как вы судно назовете…
Первый XXL-ICE получил весьма обязывающее имя «Bundesrepublik Deutschland». Причем федеральный президент особо подчеркнул это: «Мы чествуем сегодня не что иное, как символ Германии». Наверняка многие не согласятся со мной, но мне кажется, что называть так поезд (корабль, самолет) – шаг довольно рискованный. Для этого продукция должна быть идеальной, иначе рано или поздно придется считаться с ее имиджевыми потерями.
Думаю, наши читатели хорошо знакомы с ICE-поездами концерна Siemens, к которым всегда много претензий. И если его новое произведение будет доставлять Deutsche Bahn технические проблемы с такой же регулярностью, что и прежние, то журналисты, блогеры и просто участники интернет-форумов не упустят возможности поиздеваться над тем, что у «символа Германии» снова не работали кондиционеры или туалеты, в связи с чем состав сняли с маршрута, предложив пассажирам его покинуть.
В подобной ситуации я лично бывал неоднократно, так что и рад бы согласиться с формулировкой капитана Врунгеля («Как вы судно назовете, так оно и поплывет»), но увы – к реальной жизни она вряд ли имеет отношение. Чаще наоборот — чем пафоснее имя, тем больше шансов, что судьба тем или иным образом посмеется над ним.
Здесь читатель может подумать: чего это автор начинал вроде как за здравие, а вот продолжает – за упокой? Просто 30-летие ICE – хороший информационный повод поговорить не только об успехах железнодорожного транспорта Германии, но и о его проблемах. А для начала обратим внимание читателей на политику федерального уровня.

С облаков – на землю
Кандидат в бундесканцлеры от «зеленых» Анналена Бербок (Annalena Baerbock) дала понять, что в случае формирования правительства ее партией – а шансы на это (как минимум, в коалиции) довольно высоки – она намерена бороться за отмену коротких внутригерманских полетов и дешевых авиарейсов. То есть, с билетами на Майорку за 29 евро можно будет распрощаться.
В этом вопросе с Бербок солидарен и другой кандидат в канцлеры – хорошо знакомый нам федеральный министр финансов, социал-демократ Олаф Шольц (Olaf Scholz). «Ни один полет не может быть дешевле, чем аэропортовые сборы и другие виды платежей», – считает вице-канцлер. С демпинговыми ценами он планирует бороться налоговым регулированием.
А если иметь в виду, что «зеленые» и социал-демократы могут образовать будущую правящую коалицию, есть шанс, что они таки своего добьются. При этом короткие внутригерманские авиарейсы переместятся с небес на землю, где их альтернативой станут более экологичные железнодорожные перевозки.
Постоянные разговоры о том, что авиация наносит огромный вред окружающей среде, вырабатывают у наиболее впечатлительных людей Flugscham («полетный стыд») – это новое слово в немецком лексиконе. Хотя авиапассажиры не должны испытывать угрызений совести — на авиационную отрасль приходится лишь 2,8% мировых выбросов углекислого газа, а на автомобильный транспорт – почти четверть.
Так что, если даже число полетов сократить вдвое, считают авиакомпании, на темпы изменения климата это практически не повлияет. Тем не менее, защитники окружающей среды в Бундестаге продолжают гнуть свою линию, призывая людей путешествовать не на самолетах, а на более экологичных поездах. Но главный вопрос, отмечает Deutsche Welle, состоит в том, готова ли наша железнодорожная сеть к наплыву большого количества новых пассажиров.

Профсоюзная проблема
Как раз в то время, когда пандемия в Германии отступает, а ее жители переводят дух и готовятся к сезону отпусков, профсоюз машинистов GDL жестко поставил вопрос об улучшении условий труда, пригрозив Deutsche Bahn предупредительной забастовкой. Обе стороны обвиняют друг друга в том, что идут на жесткую конфронтацию и не готовы к компромиссам. При этом несколько раундов переговоров закончились безрезультатно, так что перспективы для пассажиров не слишком радужные.
При всем уважении к борьбе трудящихся за свои права, надо признать, что момент для забастовки профсоюз выбрал не лучший. То есть, с точки зрения самих машинистов, видимо, как раз лучший – для выкручивания рук концерну, потерявшему на пандемии три миллиарда евро, но отнюдь не для пассажиров, уже предчувствующих запланированный хаос на железной дороге.
В краткосрочной перспективе им придется опять пересаживаться на самолеты, а вот в долгосрочной (в свете уже сказанного о сокращении числа внутригерманских полетов) решать проблему железнодорожная отрасль намерена радикально – за счет автоматизации управления подвижным составом.

Машинистов нам не надо
Время от времени я бываю в Нюрнберге, где живут мои внуки, и программа наших совместных прогулок обязательно включает в себя поездки на метро. Когда подходит поезд, я заранее знаю, какой вагон выберет малышня — дети привычно бегут к головной части состава. Причина проста – там нет кабины машиниста, и через широкое лобовое стекло можно без помех видеть, как поезд идет по туннелю или вкатывается на станцию. Это настоящий аттракцион – завораживающий и к тому же бесплатный. Для детей младшего возраста, по крайней мере.
Так выглядит подвижной состав с автоматическим управлением, которому вообще не нужны машинисты. Еще в 2008 году Нюрнберг стал первым городом Германии, где была внедрена эта система. Сейчас поезда-автоматы ходят там на двух линиях метро из трех существующих и стали уже обыденным делом. Планирующаяся у нас в Гамбурге линия метро U5 станет первой в городе линией с автоматическими поездами. Правда, будет это пока не скоро – ее строительство начнется в конце этого года, а заработает она, дай бог, еще лет через шесть-семь.
Похоже, что гораздо раньше автоматизация затронет гамбургскую сеть S-Bahn, о чем свидетельствует премия Deutsche Mobilitätspreis, которой в этом году удостоен Digitale S-Bahn Hamburg – так называется совместный проект Deutsche Bahn и Siemens Mobility. Давно сработавшийся тандем концернов в кооперации с городскими властями теперь «ставит на рельсы» первые автоматизированные железнодорожные поезда. Местные скептики ехидно заметят, что у нас в городе такие давно и успешно работают в рамках проекта Miniatur Wunderland. Но шутки в сторону – в данном случае речь не о моделях, а о реальных поездах городского сообщения.

Первые ласточки

Уже в этом году, как раз к началу Всемирного конгресса по интеллектуальным транспортным системам (ITS World Congress), который начинается в Гамбурге 11 октября, в городе стартуют четыре автоматизированных состава S-Bahn. Они будут курсировать между станциями Berliner Tor и Aumühle, общая длина маршрута – 23 км. Основные преимущества использования новых технологий – более плотный график движения за счет уменьшения интервала между поездами, повышенная надежность техники и сниженное потребление ею электроэнергии.
Поначалу машинисты будут находиться в кабинах управления, но только для того, чтобы контролировать процесс движения и вмешаться, если что-то пойдет не так. А вот на конечной станции маршрута они покинут поезд вместе с пассажирами, после чего автоматика сама перегонит состав на другой путь для движения в обратную сторону. Пробные рейсы (в том числе с пассажирами) проведены в прошлом году, испытания прошли успешно.

Проект Digitale S-Bahn Hamburg обошелся концернам-разработчикам и городскому бюджету в 60 млн евро. Причем сенатор по вопросам транспорта Аньес Тьяркс (Dr. Anjes Tjarks) сообщил, что Сенат думает о будущем, инвестировав в автоматизацию составов порядка 400 млн евро, да и в дальнейшем намерен активно поддерживать инновации на транспорте. Тем самым Гамбург в масштабах страны примеривает на себя роль первопроходца в автоматизации поездов пригородного и дальнего собщения. К тому же Digitale S-Bahn Hamburg — пилотный проект Европейской системы управления поездами (European Train Control System, ETCS). Так что нашему городу выпала почетная роль в развитии единой железнодорожной сети континента. Но если будущее выглядит относительно неплохо, то с настоящим у нас есть проблемы. Разговор о них мы продолжим в следующем выпуске журнала.


Verfasst von:
Maria Stroiakovskaya




Комментариев пока нет ... Будьте первым, кто оставить свой ответ!