Напасть какая – мы ждем в Гамбурге трамвая

Чем ближе Гамбург подходит к предполагаемой дате начала прокладки трамвайных путей, тем больше ощущение, что история с финансированием Elbphilharmonie может повториться: проект требует все больше денег.

В 1958 году Сенат принял решение отказаться от популярного в городе транспортного средства, чтобы дать больше места автомобилям и развивать метрополитен. Сокращение трамвайной сети шло постепенно в течение 20 лет.

Монополию на перевозку пассажиров в сфере наземного общественного транспорта получали автобусы. 1 октября 1978 года, в первом часу ночи, последний трамвай еще работавшего 2-го маршрута, как побитый щенок, уползал в депо Шнельзена с Ратушной площади. На прощание с ним собрались тысячи людей, но ликования не было: в правильности этого решения городских властей уже тогда сомневались многие жители Гамбурга и даже политики. Бургомистр Ханс-Ульрих Клозе (Hans-Ulrich Klose) сказал в ту ночь: «Может статься, что это ошибка». Тем не менее, одна из старейших и самых крупных городских трамвайных сетей Германии перестала существовать.

Она брала свое начало 16 августа 1866 года, когда на улицы города вышла первая конка – рельсовое транспортное средство на конной тяге.

С 1878 года стали применять паровые локомотивы, но они в итоге так и не прижились – в 1894-м появился первый электрифицированный маршрут. К 1909 году общая длина линий превысила 167 км, стальные рельсы-щупальца трамвая дотянулись до пригородов. В 1955 году сеть достигла своей максимальной послевоенной протяженности, после чего пошли разговоры о необходимости отказаться от трамвая.

Да, 32 года назад город избавился от него, но сейчас экологически чистый вид городского транспорта возвращается, подобно бумерангу, готовый отомстить за былое пренебрежение собой большими затратами по восстановлению рельсовой сети. С подписанием в 2008 году коалиционного договора между христианскими демократами и «зелеными» вопрос о возвращении трамвая окончательно прояснился, хотя некоторые специалисты по-прежнему утверждают, что дешевле было бы просто продлить по поверхности некоторые линии метро. До сих пор никто не может сказать со всей определенностью, во что обойдется городскому бюджету новый транспортный проект и откуда будут взяты эти средства. Власти начали с того, что выделили первые 10,8 млн евро на проектные работы, и на этом определенность кончилась. Уже ясно, что общая сумма затрат перевалит за миллиард евро, но какой именно она будет? Пока в обращении курсирует цифра 1,6 млрд евро, но есть опасения, что она далеко не окончательная.

Союз налогоплательщиков предупреждает, что из-за нового проекта нагрузка на городской бюджет может оказаться в 4-5 раз выше, чем планируется сейчас. Например, на первый отрезок маршрута между Брамфельдом и Эппендорфом протяженностью в 7,7 км соответствующие ведомства выделяют 57 млн евро. По расчетам же специалистов Союза налогоплательщиков реальные затраты города составят 264 млн евро. И вот почему.

По плану финансирования проекта 109 млн евро должно инвестировать в него транспортное предприятие Hochbahn. Однако само оно является 100-процентной «дочкой» города, которая ежегодно получает от него более 50 млн евро дотаций в качестве компенсации затрат. Таким образом, инвестиции в трамвайный проект будут поступать фактически не от предприятия-инвестора, а от Гамбурга, что еще более увеличит нагрузку на его бюджет. И это только один пример того, как могут быть «замаскированы» реальные расходы.

Союз налогоплательщиков также обращает внимание городских ведомств на то, что трамвайная сеть начнет окупать себя с того момента, когда ее протяженность достигнет 52 км. До этого времени Гамбургу придется возмещать естественные убытки. К тому же у города пока нет твердой гарантии того, что он получит обещанные федеральным центром 74 млн евро субсидий. Ситуация болезненная уже потому, что Гамбург еще не пришел в себя от катастрофы с Elbphilharmonie, когда заявленные расходы на ее строительство стали вдруг расти, как дрожжах, и конца этому не было. Поэтому Союз налогоплательщиков призывает депутатов законодательного собрания подойти к вопросу со всей ответственностью и выяснить, может ли город позволить себе такие траты.

Для этого еще есть время: строительство первого отрезка трамвайной сети должно начаться в 2012 году. Он свяжет Bramfelder Dorfplatz со станцией метро Kellinghusenstraße, а потом будет продлен до Альтоны. Автомобильный клуб ADAC уже предупреждает водителей, что возвращение трамвая будет связано с неизбежными пробками в местах, где будут проводиться строительные работы. Остается надеяться, что экологичность и экономичность нашего «старого знакомого» с лихвой окупит все эти неудобства.

Текст: Константин Раздорский

Verfasst von:
Maria Stroiakovskaya